CityFreighter & Vöhringer: W pełni zintegrowany kamper elektryczny z baterią 128 kWh i zasięgiem 430 km

Podczas gdy na Caravan Salon większość producentów wciąż się wahała, prototyp od CityFreighter i Vöhringer pokazał, że elektryczne kampery to już coś więcej niż odległa wizja przyszłości. Sebastian spotkał się na ostatnim Caravan Salon z Michaelem Schöningiem z CityFreighter i przyjrzał się z bliska w pełni zintegrowanemu kamperowi elektrycznemu, którego dane techniczne robią wrażenie.

Najważniejszy wniosek: elektromobilność w segmencie kamperów jest wykonalna i może stać się rzeczywistością szybciej, niż wielu myśli.

Chcesz posłuchać całej rozmowy Sebastiana z Michaelem Schöningiem i dowiedzieć się więcej o szczegółach technicznych? Cały odcinek podcastu z Caravan Salon znajdziesz tutaj:

Dlaczego branża dotąd się wahała

Przez dziesięciolecia branża kamperów musiała korzystać z tego, co zostawiali jej wielcy producenci pojazdów. Podwozia Mercedesa Sprintera czy Forda Transita stanowiły bazę, na której firmy zabudowujące budowały swoje kampery. Te spalinowe podwozia można było obrabiać do woli: wiercić, piłować, spawać – żaden problem.

Wraz z elektromobilnością to się fundamentalnie zmienia. Technika wysokonapięciowa, cyberbezpieczeństwo i bezpieczeństwo funkcjonalne stawiają zupełnie nowe wymagania. Jak relacjonuje Michael Schöning, różni producenci już wcześniej zgłaszali się do Mercedesa. Odpowiedź była rozczarowująca: to nisza rynkowa, trzeba by przestawić klientów na nowe tory. Ta postawa była dla Schöninga i jego zespołu impulsem, by samemu wziąć sprawy w swoje ręce.

Prototyp: imponujące dane techniczne

Pojazd prezentowany na Caravan Salon ma wymiary klasycznego, w pełni zintegrowanego kampera: 6,95 m długości. Ale to, co w środku, naprawdę zaskakuje. Połączenie ekspertyzy Vöhringera w lekkiej konstrukcji z przemyślaną aerodynamiką robi różnicę.

1 / 1

Szczególnie interesująca jest aerodynamika. Pojazd ma kształt kropli wody: z przodu 2 m szerokości, w środku 2,35 m, a z tyłu znowu 2 m. Nawet detale, takie jak wielkość lusterek zewnętrznych czy planowana bezszwowa integracja markizy, odgrywają kluczową rolę dla oporu powietrza.

Kompletne wyposażenie wnętrza, łącznie z pompą ciepła i lodówką, waży zaledwie około 600 kg. W połączeniu z dużą baterią o pojemności 128 kilowatogodzin gotowy do jazdy pojazd osiąga masę całkowitą około 3,5 tony. Przy planowanym rozszerzeniu uprawnień na prawo jazdy do dopuszczalnej masy całkowitej 4,25 tony dla pojazdów elektrycznych, zostaje praktyczna ładowność na poziomie około 750 kg.

1 / 4

Test w praktyce: 430 kilometrów jest możliwe

Wartości teoretyczne to jedno, a praktyka to drugie. Gdy jeden z kierowników rozwoju z producenta z południowych Niemiec twierdził, że więcej niż 260 do 270 km zasięgu nie da się osiągnąć, zespół CityFreighter postanowił to udowodnić. Załadowali prototyp skrzynkami ze śrubami do maksymalnej masy 4,25 tony i przeprowadzili obszerny test w Akwizgranie – pod górę, z góry, po autostradzie.

Wynik: 430 km rzeczywistego zasięgu. Według Michaela Schöninga nie potrzeba wcale 600 czy 700 km, jak żądają niektórzy producenci. Kluczowa jest raczej kombinacja praktycznego zasięgu (około 400 km) i zdolności do szybkiego ładowania mocą co najmniej 200 kilowatów.

1 / 3

Platforma niskopodłogowa jako klucz do sukcesu

Istotna różnica w porównaniu z tradycyjnymi kamperami tkwi w konstrukcji podwozia. Podczas gdy tradycyjne platformy, takie jak w Fiacie Ducato, mają wysokość podłogi na poziomie 600 do 700 mm, CityFreighter pracuje na specjalnej platformie niskopodłogowej (low-floor). Ta znajduje się zaledwie 350 do 400 mm nad ziemią.

Zaleta: bateria może być umieszczona chronionie i całkowicie w podłodze pojazdu, co jednocześnie zapewnia niski środek ciężkości. Konstrukcja jest też elastyczna: w zależności od przeznaczenia – na przykład w przypadku miejskiego pojazdu dostawczego – wielkość baterii można dostosować.

Gotowy na przyszłość dzięki modułowej konstrukcji

Kampery to dla wielu osób inwestycja na długie lata — jeżdżą nimi dziesięć, piętnaście, a nawet dwadzieścia lat. Jednocześnie technologia akumulatorów rozwija się w błyskawicznym tempie. CityFreighter ma na to sprytną odpowiedź: komora baterii jest skonstruowana tak, by za cztery do pięciu lat można było zamontować kolejną generację akumulatorów bez zmian w podwoziu.

Jak opowiada Michael Schöning na podstawie własnych doświadczeń z Teslą, nowoczesne baterie i tak trzymają się dłużej, niż wcześniej zakładano. Pojazdy z przebiegiem 300 000–500 000 km często zachowują jeszcze 80% pojemności. Obecne standardy producentów to około 3000 cykli ładowania.

1 / 3

Szybkie ładowanie staje się coraz wydajniejsze

Schöning regularnie jeździ trasą z Akwizgranu do Vöhringer w Reutlingen i na własnej skórze odczuwa postęp w ładowaniu. Na nowoczesnych stacjach szybkiego ładowania pojazd bywa gotowy do jazdy, zanim zdąży złożyć zamówienie na burgera. Ten trend będzie w kolejnych latach jeszcze przyspieszał.

Dla kamperowiczów oznacza to tyle: postój po 300–400 km i tak wpisuje się w spokojny styl podróżowania. Przy wysokiej mocy ładowania taka przerwa staje się sensownym odpoczynkiem, a nie stratą czasu.

Koalicja chętnych

Celem CityFreighter niekoniecznie jest sprzedaż kamperów bezpośrednio klientom pod własną marką. Chodzi raczej o pokazanie, co jest dziś technicznie możliwe, i zebranie partnerów z branży. Michael Schöning mówi o „koalicji chętnych” — zrzeszeniu firm, które chcą aktywnie napędzać elektromobilność, zamiast pozwolić, by minęło kolejne kilka lat bez działania.

Dotąd zgłosili się głównie znani dostawcy i gracze z łańcucha dostaw, chcący wnieść swoje komponenty. Rozmowy z dużymi producentami kamperów są dopiero w planach. Podejście jest takie: nie oddawać pola bez walki chińskim producentom, tylko strategicznie współpracować i tworzyć sytuacje korzystne dla wszystkich stron.

Kiedy pojawi się pierwszy pojazd seryjny?

Ostrożne szacunki CityFreighter mówią o końcu 2028 roku jako możliwym terminie pierwszej małej serii pilotażowej. Brzmi to jak długi czas, ale w branży motoryzacyjnej jest to realistyczne. Nawet chińskie cykle rozwojowe trwają około dwóch do dwóch i pół roku, a sama europejska homologacja (dopuszczenie do ruchu) zajmuje sporo czasu.

Mała seria ma najpierw służyć jako flota testowa do jazd drogowych z partnerami. Jak podkreśla Schöning, decydujący dla późniejszego sukcesu rynkowego będzie cena: elektryczny kamper musi kosztować podobnie co dzisiejsze modele spalinowe. To możliwe tylko dzięki odpowiednim wolumenom produkcji i skalowaniu.

© Jalil Landero Flores / CamperStyle

Produkcja: połączenie Europy i Azji

Żeby osiągnąć konkurencyjne ceny, CityFreighter rozważa globalne połączenie produkcji: podstawowe podwozie lub surowa kabina mogłyby powstawać w Azji, podczas gdy montaż końcowy i zabudowa odbywałyby się w Europie. Także przy dostawcach baterii (jak CATL) firma stawia na sprawdzonych partnerów, by zabezpieczyć łańcuch dostaw.

To pragmatyczne podejście wyraźnie różni się od wyczekującej postawy części przedstawicieli branży. Zamiast liczyć na to, że klasyczni producenci pojazdów kiedyś dostarczą idealną bazę, CityFreighter samodzielnie szuka rozwiązań.

Więcej informacji na www.evolve.cityfreighter.com.

Podsumowanie: przyszłość elektrycznych kamperów nabiera tempa

Demonstrator CityFreighter i Vöhringer pokazuje jasno, że elektryczne kampery to już nie tylko muzyka przyszłości. Przy ponad 400 km zasięgu, możliwości szybkiego ładowania i przemyślanej lekkiej konstrukcji techniczne podstawy są już dziś na miejscu. Platforma z niską podłogą umożliwia elastyczną integrację baterii, a modułowa budowa czyni koncepcję gotową na przyszłość.

Zanim tego typu kampery trafią do salonów, minie jeszcze kilka lat. Ale dynamika w branży jest wyraźnie wyczuwalna: podczas gdy część firm wciąż czeka, formuje się koalicja przedsiębiorstw, które aktywnie zabierają się do działania. Współpraca zamiast stagnacji — to może być klucz do kampingu jutra.