Podczas gdy na Caravan Salon większość producentów wciąż się wahała, demonstrator od CityFreighter i Vöhringer pokazał, że elektryczne kampery to od dawna coś więcej niż odległa wizja przyszłości. Sebastian spotkał się na ostatnim Caravan Salon z Michaelem Schöningiem z CityFreighter i przyjrzał się w pełni zintegrowanemu e-kamperowi, który zaskakuje swoimi parametrami technicznymi.
Najważniejszy wniosek: elektromobilność w segmencie kamperów jest realna i może stać się rzeczywistością szybciej, niż wielu myśli.
Dlaczego branża do tej pory się wahała
Przez dziesięciolecia branża kamperowa musiała pracować z tym, co zostawiali jej wielcy producenci pojazdów. Podwozia Mercedesa Sprintera czy Forda Transita stanowiły bazę, na której producenci zabudów konstruowali swoje kampery. Te spalinowe podwozia można było obrabiać w zasadzie bez ograniczeń: wiercić, piłować, zgrzewać – żaden problem.
Z elektromobilnością sytuacja zmienia się diametralnie. Technika wysokonapięciowa, cyberbezpieczeństwo i funkcjonalne bezpieczeństwo stawiają zupełnie nowe wymagania. Jak relacjonuje Michael Schöning, różni producenci już wcześniej trafiali z tym tematem do Mercedesa. Odpowiedź była rozczarowująca: to niszowy rynek, trzeba by przekonać klientów do nowego podejścia. To właśnie ta postawa była dla Schöninga i jego zespołu impulsem, by wziąć sprawy w swoje ręce.
Demonstrator: imponujące dane techniczne
Pojazd, który można było zobaczyć na Caravan Salon, ma wymiary klasycznego, w pełni zintegrowanego kampera: 6,95 m długości. Ale to, co kryje się pod powierzchnią, zaskakuje. Kombinacja wiedzy Vöhringer w zakresie lekkiej konstrukcji i przemyślanej aerodynamiki robi różnicę.
Szczególnie interesująca jest aerodynamika. Pojazd zbudowany jest w formie kropli wody: z przodu 2 m szerokości, w środku 2,35 m, a z tyłu ponownie 2 m. Nawet detale, jak wielkość lusterek zewnętrznych czy planowana bezszwowa integracja markizy, odgrywają kluczową rolę dla oporu powietrza.
Cała zabudowa wewnętrzna, wraz z pompą ciepła i lodówką, waży zaledwie około 600 kg. W połączeniu z dużym akumulatorem o pojemności 128 kilowatogodzin gotowy do jazdy pojazd waży w sumie około 3,5 t. Przy planowanym rozszerzeniu uprawnień prawa jazdy do dopuszczalnej masy całkowitej 4,25 t dla pojazdów elektrycznych, do dyspozycji zostaje praktyczna ładowność około 750 kg.
Test praktyczny: 430 kilometrów jest możliwe
Wartości teoretyczne to jedno, praktyka to drugie. Kiedy szef działu rozwoju u jednego z producentów z południa Niemiec stwierdził, że więcej niż 260-270 km zasięgu nie da się osiągnąć, zespół CityFreighter postanowił to obalić. Obciążyli demonstrator skrzynkami ze śrubami do maksymalnej masy 4,25 t i przeprowadzili obszerny test w Akwizgranie – pod górę, z góry, po autostradzie.
Wynik: 430 km realnego zasięgu. Według Michaela Schöninga nie trzeba 600 czy 700 km, jak wymagają niektórzy producenci. Decydujące znaczenie ma raczej kombinacja praktycznego zasięgu (około 400 km) i zdolności do szybkiego ładowania z mocą co najmniej 200 kilowatów.
Platforma niskopodłogowa jako klucz do sukcesu
Zasadnicza różnica względem tradycyjnych kamperów leży w konstrukcji podwozia. Podczas gdy tradycyjne platformy, jak w przypadku Fiata Ducato, mają wysokość podłogi 600-700 mm, CityFreighter pracuje na specjalnej platformie niskopodłogowej (Low-Floor). Ta wynosi jedynie 350-400 mm nad ziemią.
Zaleta: akumulator można umieścić bezpiecznie i w całości w podłodze pojazdu, co jednocześnie zapewnia niski środek ciężkości. Konstrukcja jest też elastyczna: w zależności od zastosowania – na przykład w miejskim pojeździe dostawczym – wielkość akumulatora można dostosować.
Przyszłościowy dzięki modułowej budowie
Kamper to dla wielu ludzi inwestycja na długie lata – używa się go dziesięć, piętnaście, a czasem dwadzieścia lat. Jednocześnie technologia baterii rozwija się w błyskawicznym tempie. CityFreighter ma na to sprytną odpowiedź: przestrzeń na baterię jest zaprojektowana tak, by za cztery do pięciu lat można było zamontować nowsze generacje baterii bez konieczności zmiany podwozia.
Michael Schöning, opierając się na własnym doświadczeniu z Teslą, przekonuje, że nowoczesne baterie wytrzymują znacznie dłużej, niż wcześniej sądzono. Pojazdy z przebiegiem od 300 000 do 500 000 km często mają jeszcze 80% pierwotnej wydajności. Obecne standardy producentów mówią o około 3000 cyklach ładowania.
Szybkie ładowanie staje się coraz efektywniejsze
Schöning regularnie jeździ z Aachen do firmy Vöhringer w Reutlingen i na własnej skórze doświadcza postępu w ładowaniu. Na nowoczesnych szybkich ładowarkach pojazd bywa gotowy do jazdy, zanim jeszcze przyjmą jego zamówienie na burgera. To tempo rozwoju w kolejnych latach będzie się jeszcze zwiększać.
Dla kamperowców oznacza to: przerwa po 300–400 km i tak dobrze wpisuje się w spokojne podróżowanie. Przy wysokiej moc ładowania taka przerwa staje się sensownym odpoczynkiem, a nie stratą czasu.
Koalicja chętnych
Celem CityFreighter nie jest koniecznie sprzedaż kamperów pod własną marką konsumentom. Firma chce raczej pokazać, co jest technicznie możliwe, i zebrać razem partnerów z branży. Michael Schöning mówi o „koalicji chętnych” – zrzeszeniu firm, które chcą aktywnie napędzać temat elektromobilności, a nie czekać kolejne lata z założonymi rękami.
Do tej pory zgłosili się głównie znani dostawcy i gracze z łańcucha dostaw, którzy chcą wnieść swoje komponenty. Rozmowy z dużymi producentami kamperów są w planach. Podejście jest jasne: nie oddawać pola bez walki chińskim producentom, ale kooperować strategicznie i tworzyć sytuacje korzystne dla obu stron.
Kiedy pojawi się pierwszy pojazd seryjny?
Ostrożna prognoza CityFreighter: do końca 2028 roku mogłaby powstać pierwsza mała seria, czyli seria pilotażowa. Brzmi to jak długi czas, ale w branży motoryzacyjnej jest to realistyczne. Nawet chińskie cykle rozwojowe zajmują około dwóch do dwóch i pół lat, a sama europejska homologacja (procedura dopuszczenia do ruchu) zajmuje dużo czasu.
Mała seria ma na początku służyć jako flota testowa do jazd próbnych z partnerami. Zdaniem Schöninga o późniejszym sukcesie rynkowym zdecyduje cena: elektryczny kamper musi cenowo znaleźć się w podobnej lidze co dzisiejsze modele spalinowe. To możliwe tylko dzięki odpowiedniej skali produkcji i liczbie sztuk.
Produkcja: połączenie Europy i Azji
Aby osiągnąć konkurencyjne ceny, CityFreighter rozważa globalne połączenie produkcji: podstawowe podwozie lub surowa kabina mogłyby być produkowane w Azji, a montaż końcowy i zabudowa odbywałyby się w Europie. Także w przypadku dostawców baterii (np. CATL) firma stawia na sprawdzonych partnerów, by zabezpieczyć łańcuch dostaw.
To pragmatyczne podejście znacznie różni się od postawy wyczekiwania, jaką przyjmują niektórzy przedstawiciele branży. Zamiast liczyć na to, że klasyczni producenci pojazdów kiedyś dostarczą idealną bazę, CityFreighter samodzielnie szuka rozwiązań.
Więcej informacji na www.evolve.cityfreighter.com.
Podsumowanie: przyszłość elektrycznych kamperów nabiera tempa
Demonstrator CityFreighter i Vöhringer pokazuje wyraźnie, że elektryczne kampery to już nie tylko odległa wizja przyszłości. Z zasięgiem przekraczającym 400 km, zdolnością szybkiego ładowania i dopracowaną lekką konstrukcją, techniczne podstawy są dziś już gotowe. Platforma niskopodłogowa umożliwia elastyczną integrację baterii, a modułowa budowa czyni koncepcję odporną na zmiany technologiczne w przyszłości.
Zanim kampery tego typu trafią do salonów, minie jeszcze kilka lat. Ale dynamika w branży jest wyczuwalna: podczas gdy niektórzy wciąż czekają, tworzy się koalicja firm, które aktywnie zajmują się tym tematem. Współpraca zamiast stagnacji – to może być kluczem do kampingu przyszłości.
Chcesz usłyszeć całą rozmowę Sebastiana z Michaelem Schöningiem i dowiedzieć się więcej o technicznych szczegółach? Cały odcinek podcastu z Caravan Salon znajdziesz tutaj.
Podcast · Odcinek 426
Caravan Salon live: Wird das E-Wohnmobil jetzt endlich alltagstauglich?
0 Kommentare
Noch keine Kommentare — sei die/der Erste und teile deine Erfahrung!
Danke!
Dein Kommentar wartet auf Freischaltung und erscheint, sobald er moderiert wurde.